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沉寂两年的CCER能否在CORSIA的推动下重振旗鼓?【盈丰注册】


盈丰彩票注册|航空工业是世界十大温室气体废气产业之一。根据国际民用航空组织(ICAO)2016年环境报告,如果不采取行动,到本世纪中叶,全球航空二氧化碳年排放量可能会从约7亿吨大幅减少至约26亿吨。

为了应对航空尾气对气候变化的影响,国际民航组织制定了2020年后国际航空温室气体排放零增长的目标,以及包括国际航空全球碳抵消和排放机制(CORSIA)在内的一揽子气候行动计划。CORSIA的颁布实施,释放了国际社会正在大力应对气候变化的信号,也将给中国的气候变化带来最重要、最大的影响。它为中国国家碳市场的建设和健康发展带来了新的外部动力,也为不断扩大中国认证排放项目的范围带来了新的可能性,从而给人们带来了振兴认证排放项目的新希望。

国际航空全球碳抵消与排放机制(CORSIA)的否决与回应2016年10月,在加拿大蒙特利尔召开的国际民用航空组织第39届全体会议通过了两个最重要的决议,《国际民航的组织关于环境保护的持续政策和作法的综合声明――气候变化》和《国际民航的组织关于环境保护的持续政策和作法的综合声明――全球市场措施机制》,确认了第一个全球行业市场排放机制——“国际航空碳抵消与排放机制”的实施框架。根据该决议,从2021年起,航空公司应与2020年相比,抵消国际航空二氧化碳排放量的减少。最初,该机制将在2021年至2035年分三个阶段实施,包括试点期(2021-2023年)、第一阶段(2024-2026年)和第二阶段(2027-2035年)。

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其中,试点期和第一阶段国家可以强制参与,希望发达国家第一次参与;在第二阶段,拒绝国际航空活动全球份额低于0.5%的国家或国际航空活动全球总份额超过90%的国家必须参与。同时,国际民航组织制定了抵消责任的阶段性分配方案,逐步从最初按全行业排放增长比例分配过渡到按航空公司个体排放增长比例分配。

明确的方案是,2021年到2029年,行业权重占100%,也就是根据行业的增长率,抵消责任几乎是差异化的;从2030年开始,行业的重量将逐渐上升到30%以下,个别零部件的重量将相应减少。该决议还强调,有必要向参与该机制的国家,特别是发展中国家提供援助,并每三年积极审查该机制的实施情况和影响。此外,为了鼓励各国航空公司在2021-2023年提前出售排放项目进行“偿还”,国际民用航空组织于2018年重新成立了“临时项目评估小组”(IPAG),对各国申请人的排放项目进行审查。2018年6月11日至6月29日在加拿大蒙特利尔举行的国际民用航空组织理事会第214次会议批准了《国际航空排放量计划的强制性标准和规则》(标准和推荐做法,芝加哥公约附件16新的第四卷)。

它规定,从2019年1月1日起,使用着陆质量高达5700千克或年二氧化碳排放量高达10000吨的认证飞机的航空公司和其他飞机运营商应监测、报告和核实其温室气体排放量。2018年10月22日和2018年12月1日分别是《国际航空排放量计划的强制性标准和规则》提交审批报告和差异报告的累计日期。

目前没有国家提交过审批报告,而欧盟和中国就此规则提交过分歧报告,而美国因为之前政府复工还没有回应。针对国际民航组织明确提出的拒绝监测、报告和核查,中国民航局和美国联邦航空局都适当制定了各自的管理措施。

其中,美国的管理措施是否生效是不同的。航空公司强制索要数据是否符合“绝大多数”原则,也就是只有当总付 据预测,愿意参与强制数据请求的美国航空企业的国际喷气燃料消耗量占国际航班总喷气燃料消耗量的95%以上。2019年3月22日,国际民用航空组织委员会发布了国际航空全球碳抵消与排放机制(CORSIA)废气单位标准(EUC)。

3月28日,国际民用航空组织发布了技术咨询机构(TAB)成员名单。预计与“表示同意正式设立TAB”有关的其他文件,包括其职权范围,将在不久的将来公布。上述排气装置标准和技术咨询机构被视为航空行业碳抵消交易市场体系的原始基石和确保市场稳定的关键。技术咨询机构将根据排放单位标准评估持有人排放单位的强制排放机制,并就合格的强制排放机制向理事会提出明确建议。

国际民航组织理事会将向所有强制性排放机制公开宣布参加国际航空全球碳抵消和排放机制的邀请,并邀请公众就适用的强制性排放机制提交意见,可由技术咨询机构进行审查。随着废气单位标准的公布,各方更加关注国际航空全球碳抵消和排放机制将接受哪些强制排放机制。一些评估表明,清洁发展机制项目未能满足废气单位标准中11个项目标准中的3个,即保证体系(实施项目时识别负面环境和社会影响的能力)、可持续发展标准(每个项目不应公开披露)、防止双重计算、发放和应用(不应根据《巴黎协定》采用的适当规则进行调整)。

更值得注意的是,目前可能还没有完全符合尾气单元标准的强制排放机制。此外,国际民用航空组织第39届全体会议的决议也提到“对所有国家都希望尽快被迫参与这一(国际航空全球碳抵消和排放机制)计划表示不满”,并拒绝在6月30日(试点阶段开始前一年)之前确认重新加入的意愿。

换句话说,有关国家可能要到2020年6月才会问是否重新加入试验阶段。国际民航组织环境保护委员会第11届委员会(ICAO CAEP 11)通过国际航空的全球碳抵消和排放机制对中国航空业产生影响。预计到2030年,中国将没有美国那么多,成为世界第二大唯一的民航运输市场。

根据现有的国际航空排放分阶段责任分配方案,蓬勃发展的中国民航行业将面临巨大的碳抵消压力。虽然中国没有明确表示是否参与国际航空全球碳抵消和排放机制试点阶段,但中国仍在大力控制和增加航空能耗和废气排放,积极参与国际合作。

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此外,上海、广东等试点省市已经将航空纳入碳交易体系覆盖范围,为中国未来参与国际航空全球碳抵消和排放机制积累了宝贵经验。2018年12月,中国民用航空局(以下简称“民航局”)向各航空企业及相关单位下发了《关于积极开展飞行中活动二氧化碳废气监测计划实填写工作的通报》(民航发[2018]3381号,以下简称《工作通报》)。《工作通报》明确要求航空公司在2018年12月31日前通过邮件上报航空飞行活动二氧化碳废气监测计划。民航总局将组织相关专家对各单位实际填写的监测计划进行预审核,并于2019年1月底前向航空公司提交系统审核意见。

公司不应根据审查意见和实际情况完成监测计划,应于2019年2月28日提交砖墙公章和相应人员签署的监测计划测试版。同时,民航总局还发布 全球航空排放的其他途径国际民用航空组织制定的气候行动计划的其他措施包括提高空中导航效率、改善技术和运营基础设施以及长期使用环保航空生物燃料。从目前的技术情况来看,近期有可能使用短途旅行进行电气化或氢能储存设备,但长途国际旅行由于技术挑战和安全原因,将继续无法使用电气化或氢能储存设备。直到突破性创新技术(如超大容量电池)频频出现,这个问题才有可能得到解决。

另一种解决方案是航空生物燃料,如从厨房垃圾和生活垃圾中提取的航空燃料。但是,目前这项技术还需要进一步的政策反对和推广。如果全球航空业不考虑市场机制的运用,完全依靠提高空中导航效率、改进技术、运营基础设施等措施,无法满足2020-2040年温室气体排放的市场需求(如下右图所示)。

鉴于新技术的成本在初始阶段相对低廉,成本不会随着时间的推移而逐渐增加,国际航空行业实施市场机制产生的排放可以有效填补技术排放与排放目标之间的差距,也为技术排放从“低成本小应用”向“低成本大应用”的过渡赢得时间,从而促进行业低成本排放。根据国际能源署(IEA)对国际碳价格的预测,2025年全球航空业预计将支出15-62亿美元来抵消废气的快速增长,2030年和2035年将分别超过29-124亿美元和53-239亿美元。其他研究表明,至少到2035年,国际航空的全球碳抵消和排放机制仍将是实现国际航空碳排放零增长的核心手段。

资料来源:国际民航组织、法国电力、TE、WWF国际航空全球碳抵消与排放机制带来的机遇与挑战。国际航空全球碳抵消与排放机制将是第一个在行业层面联动的国际碳市场,具有明显的探索意义和示范效应。

国际航空全球碳抵消和排放机制的实施将为参与应对气候变化的各方带来新的机遇和挑战,也将对全球应对气候变化的进程产生最重要的影响。首先,国际航空全球碳抵消和排放机制为中国认证排放项目(CCER)带来了新的发展机遇,间接促进了中国全国统一碳市场的健康发展,并为其他行业进一步实施排放提供了动力。国际航空实施全球碳抵消和排放机制的主要方式是,各参与方出售在公认的强制排放机制中产生的排放,以抵消其国际航空活动产生的超额碳排放。目前涉及强制排放的全球机制有:CDM、CCER、金本位、Verra等。

符合废气单位标准并经技术咨询机构审查的强制排放机制将作为国际航空全球碳抵消和排放机制的排放交易和抵消。毫无疑问,自2017年3月以来,中国的许多认证排放项目都受到了影响。国际航空全球碳抵消和排放机制的试点期将于2021年开始。

在此之前,中国的认证排放项目可以根据国际航空排放机制的否决进行改进,争取尽快重启,参与国际交易,争取早日获利。从完善机制设计和碳市场健康发展的角度,即预计2020年5月开始现货交易的中国全国统一碳市场,必须尽快重新加入中国的认证排放项目。

此外,中国CCER项目的重启,无疑将有助于碳市场未覆盖的其他行业,迫使碳减排项目的投资和实施,从而增加其他行业的深度排放。其次,全球碳 为了应对全球碳抵消和国际航空排放机制的拒绝,中国航空企业应积极开展监测、报告和核查等一系列预期工作。这可以看作是其参与中国国家碳市场的能力建设,为中国航空工业早日纳入国家统一碳市场奠定了基础。

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最后,国际航空的全球碳抵消和排放机制将对国际碳市场环节带来巨大影响,但也面临诸多挑战。国际航空全球排放市场机制是第一个行业层面的国际碳市场,具有很强的模型效应。

在政治层面,是对《民用航空飞行中活动二氧化碳废气监测、报告和核查管理暂行办法》后气候变化多边进程的有力推动,体现了包括中国、美国、欧洲等主要废气排放国的合作意愿。在实践层面,这一机制是对《暂行办法》第六市场机制最重要的探索和尝试,是以行业为基础的全球碳市场纽带,是进一步低成本增加世界其他行业排放量的路径。在技术层面上,为了构建2020年后国际航空业碳排放零增长的目标,国际航空业应对气候变化必将为国际航空创造全球碳抵消和排放机制,提高航空导航效率,改善技术和运营基础设施,多年来用于环保航空生物燃料等一系列解决方案和其他技术改进(如电气化)。国际航空全球碳抵消和排放机制将是这一系列解决方案的第一步,也是为其他解决方案的低成本有效实施争取时间的关键一步。

2018年第24届联合国气候变化大会上,各方就《巴黎协议》的大部分实施细节达成一致,但《巴黎协议》第6条的实施细节由于各方意见分歧较大,未能达成一致。这一结果给国际航空全球碳补偿和排放机制的成功实施带来了一些挑战。国际航空全球碳抵消与排放机制既是《巴黎协议》第六条市场机制实施细则的实践探索,也是防止重复计算的指导性文件,相辅相成。如果《巴黎协议》第六条市场机制不能严格保证环境完整性,国际航空的全球碳抵消和排放机制可能会产生双重计算风险。

当然,如果《巴黎协议》中第六条市场机制的实施规则存在缺陷,国际民航组织为保证环境完整性而自行创建国际航空全球碳抵消和排放机制的实施规则,将会产生很强的示范效应和影响。同时,要解决问题,国际航空实施全球碳抵消和排放机制所面临的挑战也必须涉及各方的希望。

特别是美国虽然还在大力推进全球碳抵消和排放机制在国际航空领域的实施,但却坚定地指出,国际航空领域不道德的碳抵消应该几乎独立于《巴黎协议》年的国家目标,即航空业强制按照自己的意愿实施碳抵消,而不分担《巴黎协议》下的排放责任。这就让人产生了怀疑。

美国推动达成《巴黎协议》协议并解除协议的类似事件会再次首播吗?综上所述,国际航空全球碳抵消和排放机制是构建2020年全球航空业温室气体排放零增长不可或缺的手段,国际民航组织正在积极开展相关工作,推动该机制的成功实施。在2019年2月举行的国际民用航空组织环境保护委员会第11次会议上,针对国际航空的全球碳抵消和排放机制,各方审议了实施生物燃料利用和废气单位评估机构规则和工作程序、修订环境技术手册的提案,并同意采取如何认证其他新技术(如 我们也充满期待,中国将以更加积极的姿态参与国际航空全球碳抵消和排放机制,推动中国认证排放项目的复兴,促进全国碳市场的健康发展。。

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